세계 자동차 업계에서 가장 뜨거운 이슈는 ‘자율주행’입니다. 환경 문제가 수면 위로 떠오르면서 ‘탄소 중립’을 위해 전기차 발전이 빠르게 진행된 상황에서 그 다음 순서는 자율주행이라는 시각이 대부분입니다. 이에 각국 정부, 자동차 업체, 정보기술(IT) 업체 등은 자율주행의 ‘패권’을 차지하기 위한 치열한 경쟁을 벌이고 있습니다.
자율주행은 목적에 따라 개발 방향이나 콘셉트카가 크게 달라집니다. 「편리」를 중점에 두게 되면, 기술 적용 범위를 대담하게 설정해, 완성도보다 진보성을 중시하게 됩니다. 반면 ‘안전’을 주된 목적으로 설정하면 첨단 기술에 보수적으로 접근하게 되고 발전 속도도 상대적으로 느려집니다. 지난 10여년간 많은 기업들은 각기 다른 목적성을 갖고 자율주행을 연구·개발(R&D)해왔지만 최근에는 편의보다는 안전의 중요성이 더 강조되는 분위기입니다.
사실 자율주행은 교통사고를 줄이기 위해 발전했다고 해도 과언이 아닙니다. 사람의 실수를 기술이 보완하고 사고를 미연에 방지하기 위한 것입니다. NHTSA에 따르면 지금까지 발생한 교통사고의 약 94%가 운전 중 부주의, 음주운전, 과속 등 사람 문제였습니다. 국내 연구 결과도 비슷했습니다. 도로교통공단과 경찰청 합동조사에 따르면 국내 주요 교통사의 원인은 부주의(42%), 운전 미숙(16.3%), 신호위반·졸음(14%), 전방 주시 태만(11.6%) 등 95%가량이 사람 문제였으므로 사람이 운전하지 않아도 교통사고의 대부분을 예방할 수 있을 것으로 보입니다.
전문가들도 자율주행이 가져올 첫 번째 변화로 ‘안전에 대한 확보’를 꼽았습니다. 2020년 세계보건기구(WHO) 발표에 따르면 전 세계에서 매일 수백만 명이 교통사고로 다치고 연간 135만 명이 사망하는 것으로 집계됐습니다. 이것은 곧 24초에 1명이 교통사고로 사망하고 있는 것이 됩니다.
NHTSA 정책·전략기획이사 출신 첸 리오오로라 자율주행안전프로그램 표준수석관리자는 자율주행차가 보급되면 교통사고 발생률이 0% 가까이 감소할 수 있다고 보고 있습니다. 이에 따라 매년 발생하는 사회적 비용도 13조7,000억원(약 1조달러) 정도 줄일 수 있을 것으로 전망했습니다. 교통사고 원인의 94% 정도가 운전자에게서 나오기 때문입니다.
다만 자율주행이 교통사고를 현격히 줄이려면 높은 기술력과 대중화가 동시에 이뤄져야 합니다. 도로 위를 달리는 자동차 대부분이 미국자동차공학회(SAE)의 ‘J3016’ 개정안 기준으로 레벨3 이상 자율주행을 실현해야 한다는 겁니다. 레벨3는 시스템이 주변 인식과 차량 제어를 동시에 할 수 있는 특정 환경에서 자율주행이 가능한데 예를 들어 고속도로 위에서만 운전자 개입 없이 주행할 수 있는 수준을 말합니다.
현재 테슬라의 자랑인 ‘오토파일럿’, 메르세데스-벤츠 ‘드라이빙 어시스턴스’, 현대차그룹 ‘고속도로 주행보조2(HDA2)’ 등 양산 차량에 쓰인 최고 기술 수준은 ‘레벨2’에 불과합니다. 부분적인 자율주행이 가능하지만 운전자가 모든 책임을 져야 하는 겁니다. 때문에 기업들은 실질적인 자율주행인 레벨3 달성을 위해 기술 완성도를 높이고 있습니다. 벤츠는 올해 독일에서 신형 S클래스와 EQS의 레벨3 자율주행을 상용화했고 BMW도 신형 7시리즈, i7에 레벨3 자율주행 기능을 탑재할 계획이라고 밝혔습니다. 제네시스도 레벨3 ‘고속도로 자율주행(HDP)’을 연내 신형 ‘G90’에 적용할 방침입니다.
보다 안전한 도로 위를 만들기 위해서는 ‘고도 자율주행’이라 불리는 레벨4가 상용화돼야 합니다. 레벨4는 비상사태를 제외하면 시스템이 대부분의 운전을 담당하는 것으로 현재 대부분의 국가와 완성차 업체가 2027~2030년 내 달성을 목표로 하는 수준입니다. 그보다 상위 개념인 레벨5는 ‘완전 자율주행’으로 모든 환경에서 시스템이 운전합니다. 과거 미국 TV 시리즈 ‘전격 Z작전’이나 만화영화에 나오는 이상적인 자율주행차가 이 수준입니다.
해외 레벨4 이상 자율주행차 개발 동향을 보면 구글 자율주행 계열사인 ‘웨이모’는 2018년 12월부터 미국 애리조나주 피닉스에서 자율주행 운송 서비스를 시작했습니다. 지난해 10월부터는 일부 차량을 운전자가 없는 ‘무인택시’로 변경, 운영하고 있습니다. 제너럴모터스(GM) 자율주행 자회사인 ‘크루즈’도 지난 6월부터 미국 샌프란시스코에서 일반인을 대상으로 무인 자율주행 운송 서비스를 제공하고 있습니다. 현대차그룹과 미국 자율주행업체 앱티브의 합작사인 모셔널은 미국 최대 차량공유 서비스업체 리프트와 라스베이거스에서 아이오닉 5자율주행 로보택시 카헤일링 서비스를 시작했고, 중국 IT기업 바이두는 8일부터 우한 충칭에서 무한자율주행 택시를 시작했습니다.
국내에서도 서울 상암(포티투닷 SWM), 강남(현대차·진모빌리티)을 비롯해 세종시(오토노머스에이투지), 대구시(오토노머스에이투지), 성남시(카카오모빌리티), 제주(라이드플럭스) 등 일부 구간에서 자율주행 택시를 운영하고 있습니다. 최근에는 국토교통부가 자율주행 서비스 사업화를 지원하기 위한 ‘자율주행자동차 유상여객운송허가 신청’을 공고하면서 해외처럼 운전자가 없는 ‘무인택시’ 서비스도 조만간 볼 수 있을 것으로 예상되고 있습니다.
다만 자율주행차는 기술의 진보만으로는 실현할 수 없습니다. 안전한 운행을 뒷받침하기 위한 법, 제도 등을 갖춰야 합니다. 미국은 2016년 연방자율주행차정책(FAP)을 발표하면서 자율주행 단계별 가이드라인을 제시하고 각 주정부법에 따라 레벨3 이상 차량의 주행을 허용하고 있습니다. 독일은 지난해 레벨4 자율주행차 운행을 허용하는 법률을 제정했고 올해 상시 운행이 가능하도록 하는 방안을 검토 중입니다. 중국은 2025년까지 △레벨3 자율주행차 대량생산 실현 △레벨4 자율주행차의 선택적 상업화 등을 추진하고 있으며, 현재 우리 정부는 레벨4 이상 자율주행차 2027년 상용화를 위한 법·제도를 개선하고 있습니다.
<글.류정은 기자>
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